Una de las cosas que se destacó de los campamentos realizados por el Dakar en la Argentina fue la ambientación de cada uno de sus restaurantes. No sólo en la parte exterior, donde siempre hubo algo típico de cada lugar, sino en su interior con una serie de dibujos temáticos hechos sobre arpillera. Todas estas obras pertenecen al joven artista plástico Horacio French, que hizo un total de 144 (16 por cada bivouac) y que demoró en terminarlas unos cuarenta días a un ritmo de dos a seis por jornada.

“Las técnicas usadas son muy similares en todas para lograr un equilibrio. Son lápices, pasteles y pastel-óleo, y tintas aguadas con pincel. Muchos dibujos fueron cambiando un poco según la situación. La temática de La Pampa, por ejemplo, es el gaucho. Y no he visto otro mejor estilo que el dibujo del artista Castagnino, así que intenté adaptarme a ése. Puerto Madryn, otro ejemplo, al estilo de las ‘gordas’ de Botero, todas sensuales y finas”, afirma French, que fue contratado por la empresa Nueva Tribu que tuvo a su cargo la producción de cada restaurante.

El artista también hizo un exhaustivo trabajo de investigación que lo llevó a contactarse con cada provincia para que le enviaran material ilustrativo. “En ese aspecto estuve bien asesorado. Nueva Tribu me envió muchas imágenes y estuve en comunicación con cada lugar, que aportó muchas fotos para reflejar su identidad. Como las que nos enviaron sobre la pesca y sus paisajes en Neuquén, los viñedos de Mendoza o la esquila y el tren en Jacobacci”, aclara.

Para este cordobés de 26 años, este trabajo significa un gran paso en su carrera: “No todos los días encuentro este tipo de encargos, a pesar de que estoy siempre preparado para el que sea. Además, mi próximo proyecto es vivir un tiempo afuera –tal vez en España– con la intención de buscar trabajos de este tipo, dibujos, arte y diseño. Con este antecedente creo demostrar que soy capaz para nuevos desafíos”.

Aunque aún no sabe lo que sucederá con las obras que hizo, Horacio French sólo espera una cosa “que se les pueda dar otro fin y que no queden en algún sótano”.

Se llama Andrés Aurelio Junco. Nació en Mar del Plata hace 41 años y hace 35 que anda en motos. Ni bien se enteró que el Dakar 2009 se iba a hacer en la Argentina y en Chile supo que tenía en sus manos una posibilidad que parecía lejana: participar en la competencia más exigente del mundo. Pero la vida le tenía una sorpresa. Unos setenta días antes de la largada le diagnosticaron leucemia. Lejos de bajar los brazos y pese a que sus doctores le recomendaron no competir, Andrés siguió con su preparación. Y no le importó alternarla con un par de sesiones de quimioterapia.

Sólo sus íntimos sabían de su situación, pero a mitad de la competencia tomó estado público. Cuando se lo consulta, prefiere no hablar del tema. “No estoy como para hablar de eso. Dejaría que pasen los días. Lo único que pienso ahora es en llegar a Buenos Aires”, asegura Andrés, que cada tres etapas tuvo que hacerse controles médicos en el hospital del campamento.

Conociendo la fama de la carrera y suponiendo que los organizadores iban a preparar un recorrido extremadamente duro, Junco hizo una intensa preparación durante todo el año que incluyó la parte física, navegación y puesta a punto de la moto. “No hay otra carrera en el mundo que sea similar al Dakar. Yo participé en competencias de todo terreno de seis días, pero ninguna se compara con esta. Es tan particular que es difícil suponer las cosas que te pueden llegar a pasar. Sin dudas, es la más dura del mundo”, dice.

Aunque corre sin asistencia, el marplatense cuenta con el apoyo incondicional de sus amigos y de sus familiares. Un grupo lo fue siguiendo kilómetro a kilómetro alentándolo y ayudándolo cuando lo necesitaba. Incluso llegó a dormir en la casa de alguno, algo que le permitió descansar mejor que en esa pequeña carpa que siempre pone al lado de su moto. “Acá no hay tiempo para nada. Arrancas a las 6 de la mañana, a las 8 salís a correr. Llegás a las cuatro, dormís un poco, tocás la moto, te vas a cenar y a hacer la hoja ruta. Los tiempos son muy acotados. Llega un momento en que realmente estás agotado y que mejor que sacar fuerzas de tus amigos”.

Para esta aventura Junco tuvo un amigo incondicional: el motociclista Andrés Memi a quien conoce desde hace 20 años. Se entrenaron juntos y desde el inicio se cuidan el uno al otro. “Eso facilita la navegación y te da un poco más de seguridad por si tenés algún contratiempo”, aclara.

En el hombro derecho Andrés tiene un tatuaje en el que se destaca el nombre Aurelio, su pequeño hijo de ocho años a quien extraña como loco. “Pienso que esto que estoy haciendo le puede servir”, afirma. “Es como para demostrarle que si quiere algo, lo puede conseguir siempre y cuando se lo proponga”, agrega.

Dice que no sabe si la gente lo tiene que tomar como un ejemplo. Asegura que lo único que quiere es llegar a Buenos Aires y no le importa si es el mejor argentino. Vamos Andrés que ya falta poco.

Llegan exhaustos. Algunos, al borde del desmayo. Como pueden estacionan sus motos al lado de un par de cajas blancas identificadas con su número. Arman la carpa, toman un poco de agua, estiran el cuerpo -algo maltrecho tras manejar durante cientos de kilómetros- y respiran hondo como para recuperar fuerzas. De una de las cajas sacan algunas herramientas y empiezan el trabajo de mecánico. Son los motociclistas que corren el Dakar sin más ayuda que la de sus propias manos. Son los que se toman esta carrera como un verdadero desafío. Los que le dan un nuevo significado a la palabra ganar, porque para ellos el triunfo es simplemente llegar a la meta.

Claro que estos aventureros no están a la buena de Dios en esta exigente competencia. Con el pago de la inscripción, la organización les da la posibilidad de transportar la caja con las herramientas y dos ruedas. Además, disponen de asistencia técnica (luz, aire comprimido, soldadura, etc) alrededor de un área especial dentro del campamento. En todo momento reciben el asesoramiento de un consejero que los ayuda en cuestiones técnicas y de logística.

Algunos lo hacen para tener un sentimiento extremo durante 15 días, otros porque no tienen el dinero suficiente como para solventar su inscripción y la de un mecánico (en total, unos 25.000 euros). “Yo no podía pagar esa plata. Apenas llegué a juntar la de la inscripción. Esto me sirve mucho”, dice Andrés Junco, el mejor argentino en las motos. El marplatense hizo causa común con Andrés Memi, con quien comparte un mecánico que va por su cuenta a cada campamento y les da una mano en el sector donde se ubican todos los pilotos sin asistencia.

La ceremonia se repite una y otra vez a lo largo de todo el Dakar. “Es muy cansador. Más si tenés algún problema en medio de una etapa. Pero sí llegas al final, luego de sobreponerte a los contratiempos que suele tener una carrera como esta, el cuerpo se te llena de satisfacción”, explica el letón Einars Vinters.

Dependiendo de cómo haya sido el día, los pilotos pueden llegar a media tarde o en plena noche. Los primeros tienen la posibilidad de trabajar tranquilos en sus motocicletas, los segundos a veces sacrifican horas de sueño para reparar sus máquinas y marcar el “road book” del día siguiente. Para no perder ni un minuto, suelen dormir con todo su equipamiento puesto.

“Lo que hacen estos motociclistas es admirable. Realmente es agotador correr de esa manera. El primer día estás en todos los detalles de las motos, pero con el transcurso de las etapas cada vez haces menos cosas por falta de tiempo y cansancio. De marcar con resaltador la hoja de ruta, pasas a poner el rollo en la moto ni bien te lo dan. Lo único que querés es que la carrera se termine”, cuenta Orly Terranova, que corrió el Dakar dos veces sobre una moto.

A todos estos pilotos se les da la oportunidad de inscribirse en el “Elf Moto Trophy”, un premio patrocinado por la empresa francesa de lubricantes que premia a los tres mejores pilotos privados de la competencia con 5.000, 4.000 y 3.000 euros. Una buena recompensa, que no iguala la satisfacción de llegar al final.

El Dakar sigue siendo el Dakar, se corra en África o en Argentina. La muestra más triste fue lo que le pasó al francés Pascal Terry, la primera victima falta de esta nueva versión. Pero las desventuras de estos “aventureros” continúan día tras día. Ayer le tocó el turno a Eduardo Alan, uno de los argentinos que corren en motos, que estuvo perdido por más de 12 horas.

Poco antes de llegar al último control de paso de la quinta etapa, a unos 15 kilómetros de la meta, tuvo una falla mecánica y quedó a la espera de ayuda. Debido a que el Iritrack, un dispositivo de emergencia que sirve para pedir ayuda, no funcionó el argentino quedó jugado a su suerte.

Desesperados porque Alan no había llegado al campamento de San Rafael, a la medianoche Andrés González y Martín Caffarena, miembros del Pampa Racing, decidieron ir al Nihuil para tratar de encontrar al motorista.

Recién a las 3.15 de hoy Alan se comunicó por celular con Gustavo Lossendiere, jefe de prensa de su equipo. Le informó que estaba perdido con otro competidor en las dunas y que no podía pedir auxilio por la falla al sistema provisto por la organización.

A las 7 de la mañana a González y Caffarena se habían unido otros amigos, pero seguían sin encontrar a Alan. Pero habían tenido una comunicación telefónica que les dio tranquilidad. Los pilotos estaban mojados y con frío por el temporal que azotó ayer a la zona.

Hoy muy temprano uno de los helicópteros de la organización estaba sobrevolando las dunas. Alan lo vio, pero los tripulantes de la aeronave no.

Pasadas la 8.50, Lossendiere volvió a comunicarse por celular con Alan. El diálogo siguió hasta que el motociclista vio con un endurista que andaba por el lugar. Los auxilió, les dio barras energéticas, y los llevó al encuentro con González y Caffarena.

Otra de las historias del Dakar, que por suerte tuvo un final feliz.

Buena parte de la fama que tiene el Dakar está en la gran cantidad de muertes que hubo en sus 30 años de historia. Con el francés Pascal Terry, que fue encontrado anoche, la cifra supera la media centena.

Esta página negra se inició en 1979, justamente en la primera edición de la competencia. La víctima fue Patrick Dodin, que corría en la clase motos. Desde entonces, fallecieron 20 participantes y 14 de ellos eran motociclistas. En su mayoría la causa de los decesos fueron graves lesiones sufridas en caídas.

Pero no siempre la fatalidad se debió a la dificultad del terreno. El terrorismo también fue responsable de incrementar esta lista. En 1991 el piloto Charles Cabanne murió de un disparo. Mientras que en 1996, Laurent Gueguen falleció tras pisar con su camión una mina explosiva.

La muerte no solo se llevó a aventureros, también lo hizo con profesionales. Tal es el caso del italiano Fabrizio Meoni, ganador del Dakar en 2001 y 2002, quien perdió la vida en un accidente en 2005.

La peor racha se registró en 2007 con los fallecimientos de los motociclistas Elmer Symonds (por una caída), Eric Aubijoux (un paro cardiaco) y Eric Satler (chocó contra un cactus).

Además, se deben sumar varios niños y mujeres que fueron atropellados por competidores. Sobre todo en la zona de Mauritania. Sólo una vez se publicó el nombre de una de estas víctimas. El triste honor lo tuvo Boubakar Diallo, un niño guineano de 10 años, que murió en 2006 luego de ser embestido por un participante entre Lobé y Tambacounda.

Irónicamente, otro de los que ayudó para que el Dakar tuviese fama de peligroso fue su fundador, Thierry Sabine, quien murió durante la edición de 1986 en un accidente con un helicóptero.

La historia del Dakar nació un par de años antes de su primera carrera en 1979. Fue cuando el motociclista francés Thierry Sabine se perdió en el desierto libio durante el Rally Abidjan-Niza. Luego de varios días un equipo de rescate lo encontró al borde de la muerte, pero la experiencia fue tan intensa que Sabine tuvo una visión: revivir su peripecia a través de una competencia que uniese París con la capital de Senegal. De aquella primera vez han pasado 30 años y, obviamente, mucho es lo que ha cambiado aunque la aventura sigue siendo la misma.

OBJETIVOS
1979: Thierry Sabine puso en marcha la carrera para ofrecer una posibilidad de aventura y de descubrimiento donde le objetivo era llegar a Dakar.
2009: El Dakar se convirtió en una auténtica carrera y en un negocio que mueve más de 300 millones de euros. Sólo los amateurs corren siguiendo el espíritu que le impuso su creador.

VEHÍCULOS
1979: Empezaron un puñado de motos. Algunos participantes viajaban con un par de caballos donde llevaban parte de su equipo. Uno de los principales problemas era encontrar el combustible: se compraba cualquiera donde sea.
2009: La carrera tiene un reglamento muy estricto dividido en autos, camiones y motos. Pueden correr vehículos de serie con las lógicas modificaciones de seguridad y auténticos prototipos con la más alta tecnología. El Dakar tiene como socio a Total que le suministra combustible a todos los participantes a través de estaciones de servicios móviles.

COMIDA
1979: Los competidores se alimentaban a base de conservas, en el mejor de los casos. Era tan básica que la mayoría perdía mucho peso al final de la aventura.
2009: La organización contrata a un servicio de catering que tiene un completo y delicioso menú. Sólo el pan se hace en los campamentos.

ASISTENCIAS
1979: Los participantes llevaban sus herramientas y algunos repuestos. Si el vehículo no se lo podía arreglar, se le prendía fuego.
2009: Es la clave de la carrera. El equipo de respaldo de Mitsubishi, por ejemplo, cuenta con 13 vehículos, entre camiones 6x6, 4x4 y SUV’s, y 75 personas que están para ayudar a las tripulaciones de sus cuatro Lancer Racing.

SERVICIOS MÉDICOS
1979: Los médicos de la carrera viajaban en dos Peugeot 504.
2009: El equipo médico viaja en varios helicópteros, hay un hospital de campaña y un avión siempre listo para casos graves.

NAVEGACIÓN
1979: Todo era a pura brújula o guiándose por el helicóptero de Thierry Sabine, el único que conocía la ruta.
2009: Sólo vasta con saber utilizar bien el GPS y seguir los detalles del libro de rutas.

RECORRIDO
1979: Se unió París con Dakar pasando por Argelia, Niger y Mali.
2009: Por los conflictos políticos en África, se cambió el escenario y la carrera se trasladó a Sudamérica atravesando Argentina y Chile…

Heriberto Pronello es uno de los grandes genios que tiene el automovilismo argentino. En la década de 1960 formó una dupla invencible en el TC junto a Oreste Berta y que dejó su marca a través de las Liebres. Y hoy, en su taller de Vicente López, sigue ideando vehículos, aunque un poco alejado del ajetreo de las carreras.

Ahora está trabajando en un prototipo para correr en el Dakar 2009, que se realizará en la Argentina y en Chile. “Es una Liebre III con algo del Huayra”, dice para dejar claro que este vehículo de tracción simple y con un motor de tres litros está inspirado en dos de sus modelos más recordados.

Pero otra cosa que llena de orgullo a Pronello es que el auto será ciento por ciento de fabricación nacional. Pero qué mejor que escuchar a la palabra de este genio, que jamás descansa…

Heriberto Pronello

Leonardo Monti, el director técnico del Honda Racing de TC2000, tiene un ambicioso objetivo que ya está tomando forma: construir un auto para correr en la edición 2009 del Dakar. El prototipo está basado en el Honda CR-V, que tendrá doble tracción y estará equipado con un motor de 1.6 litros.

Monti fue uno de los pocos argentinos que vivió muy de cerca todo lo ocurrido en la cancelación de la edición 2008 ya que había viajado a Lisboa para presenciar la partida para ir recabando información sobre los detalles de a prueba. Si bien confesó que vivió con incertidumbre lo ocurrido, no niega que la realización de la carrera del año próximo en la Argentina y en Chile, hace que su proyecto con cobre nuevo impulso.

Ahora que ya se confirmó la llegada a Sudamérica, Monti no ve la hora de comenzar a probar su auto (los tests estarán a cargo de Patxi Otaño) e incluso sueña con que lo corra un piloto de primera línea (como Juha Kankkunen). Pero qué mejor que él mismo para contar sensaciones y experiencias de este sueño que va a convertirse en realidad.

Leo Monti

Si hay alguien que tuvo mucho que ver en que el Dakar visite Argentina y Chile en 2009, ese es David Eli. El empresario cordobés, que organiza el Rally de la Argentina y el Por las Pampas Rally, participó activamente en las negociaciones para que ASO decidiera cruzar el océano Atlántico y dejara África. Ahora que se confirmó la realización de esta legendaria maratón, Eli está más tranquilo, aunque no mucho...

Eduardo Alan es un empresario argentino. Desde chico soñó con correr en el Dakar. Detrás de ese objetivo disputó en diversas competencias todo terreno para llegar bien preparado al desafío, si es que alguna vez se daba. Después de tanta espera, en 2008 se le presentó la oportunidad de hacerle frente a la legendaria carrera con una KTM. Pero a pocas horas de la largada, las autoridades de la prueba anunciaron su cancelación por amenazas terroristas. Así, en pocos minutos, el sueño de Alan de desvaneció. Al menos ese de correr en África, porque ahora está entusiasmado con que la edición 2009 se disputará en Argentina y en Chile. Él mismo, cuenta sus sensaciones...